Výkon WRC

[Gronholm]

V tématu o Coroně nadnesl Tha Playa celkem zajímavé téma o výkonu WRCéček.A tak si myslím že by to mohlo být zajímavé téma a věřím že k tomu budem mít co říct.Jestli si to nemyslíte může Častulik konat svou povinost:-)



Upravil - Gronholm 20 Mar 2004 23:14:47

[Čejda]

To Gronholm:Uvažova jsem že založim téma, ale nekonec jsem na to ....al.Můj názor je tam.Já si prostě myslim, že světový wrci maj hodně přes 400 koní.

[Čejda]

Mazání témat a příspěvků už nemam na starosti.Ted to dělá zejména Danys

[Gronholm]

Já si to taky myslím,ale i tak by mě zajímalo více.Nemá tu někdo něco víc.Např.nějakej odkaz na www nebo je li tu někdo kdo ví očem mluví.Né žebys ty nevěděl o čem mluvíš:-)

[Breaky]

Jak je ze strany FIA ten výkon hlídaný?Pouze restriktorem?Taky si myslím že mají přes 300 koní ,slyšel jsem o 350.Ale na tohle tema moc odborníků nebude chtít mluvit.Pud sebezáchovy:-)

[Tha Playa]

Hodne pres 400 bych to uz asi nevidel,vsichni vime jaci sou lidi z fia ...,ale nekde kolem tech 400 je to realny,jak uz sem rikal 300 hp/1200kg to je pomer nic moc a jeste kdyz rikali ze na corone jim vykon klesl na 200 hp tak to uz se me zda jako nehorazna kravina,s tim by se nedala jet takova kalba ani se vsi tou technikou z WRC.
Kdyz sem kdysi poprve zjistil ze WRC ma 300 koni tak se me to uprime zdalo dost malo,v dnesni dobe maji luxusni auta bez jakychkoliv sportovnich ambic vetsi vykon treba o 100 koni aji vic,s Wrceckama to bude asi jako s japonskyma silnyma autama-treba u lanceru uvadi vykon 280hp a popravde ma 320-330hp,supra to stejny atd.
V mistrostvi sveta maji wrc "povoleny" vykon 300 hp tak to tak uvadi.
V japonsku je povoleny mit v aute pro normalni porovoz max 280hp a tak uvadi 280hp.Je to celkem logicky.pravda je ale nekde jinde.

[Gronholm]

Škoda Octavia Evo 1 uvádí 221Kw při plné zátěži.Nebo zkuste www.citroen.cz
Jsou tam všechny parametry Xsary a schodou okolností uvádějí 221Kw-300k.

[Čejda]

Octvai a EVo I co měl pan jírovec a začal s ní jezdit soutěže měla výkon na brzdě 325 koní, ale tento motor se nedá srovnávat s dnešním motorem např. Fokyho 2003.Přece jenom uř je to asi tři roky.A továrny jsou vždy dál něž soukromníci.

[Tha Playa]

Tech 300 ps a 1230kg uvadijou vsichni vsude,de o to ze podle pravidel by to tak melo byt,ale...tech 300ps je v urcitejch otackach ale pri jizde to pak bude trochu jinak.
2 Gronholm-na tom citroenu se me vic libi C2 S 1600-hezka pila 225ps...

[pan-x]

Podle me to pujde tak kolem tek 350-400koniku mysim urcite

......pan-x......
http://www.ewrc.cz/images/2004/mcr/newcars/mb_t_1_kopecky_106_i.jpg

[Gronholm]

To Tha Playa:Pila jo?.......To je RAKETA!!!
Vypadá fakt krásně a určitě i tak jede.Je to prostě nádhera.

[richie08]

2Marlin:
quote:
Ehe? To si asi lehce pleteš pojmy. To co popisuješ souvisí s prací, kterou ty motory vykonají. Tam je ta důležitá veličina čas (nebo vzdálenost, jak si to přebereš).


Ale objem těch válců je pořád stejný a tlak v nich je tudíž pořád stejný. Nevím jak ti to vysvětlit - ale prostě tlak v motoru s vrtáním 4 a zdvihem 2 bude stejný jako u motoru s vrtáním 2 a zdvihem 4.

Příklad č.1: vrtání 4 x zdvih 2 = 8
Příklad č.2: vrtání 2 x zdvih 4 = 8

Když se nemění objem, nemění se ani tlak, chápeš?

Hele tak ještě jinak:
Příklad číslo 3, příklad z praxe.

Škoda Fabia WRC 05

600 Nm = Tato hodnota do překladu znamená, že jde o působení 60 Kg závaží na páce dlouhé 1 metr.
600 Nm = ale také odpovídá působení 1326 Kg závaží, na páce dlouhé 45,25 mm. Což je poloměr na klice u Fabia WRC05 (zdvih 93,5 mm).

Subaru Impreza WRC05

589 Nm = Odpovídá 58,9 Kg závaží na páce 1 metr.
589 Nm = ale také odpovídá působení 1571 Kg závaží na páce dlouhé 37,5 mm, což je poloměr na klice u Subaru WRC05 (zdvih 75 mm).

Rozdíl 1326 kg Škoda vs. 1571 Kg Subaru - se dá interpretovat jedině tak, že motor Subaru pracuje s mnohem většími spalovacími tlaky - a ne tak, že točivý moment nezávisá na poloměru klikového hřídele.

Což souvisí i s tím restriktorem.

Protže, větších spalovacích tlaků se dosáhne jedině:

1) Větším kompresním poměrem (antidetonační spáry, chlazené ventily...)
2) efektivnějším plněním válců (časování ventilů, větší Turbo, lepší mezichladiče, lepší sací potrubí...)
3) spalováním většího množství palivové směsi (aneb čím více vzduchu, tím lépe...)
4) Snížením tepelných ztrát (keramika atd.)
5) Efektivnějším spalováním směsi (vrstvení směsi atd.)
6) Plněním motoru nějakou cizí látkou (možná vstřikováním vody, kdo ví...)
7) Snížením odporů a ztrát (výstupky, zatáčky, úzká místa atd.)
8) Nějakou další metodou, na kterou jsem teď zapomněl nebo kterou neznám…

...nebo oblbnutím restriktoru.

A jak oblbnout restriktor? Jednoduše.

Teorie říká, že u proudění kapalin a plynů se tlak mění v rychlost a zase obráceně - rychlost se mění v tlak. Pokud vzduchu udělíme dodatečnou rychlost tak, aby získal dostatečnou kinetickou (pohybovou) energii, můžeme tuto energii následně využít pro jeho vlastní stlačení/komprimaci (odpadním efektem bude nežádoucí teplo). Kritický průřez restriktoru je pak na pendrek, protože do něj vstupuje již komprimovaný vzduch (byť komprimovaný slabě) s tlakem větším, než je tlak atmosférický.

Rozumíme si?
No tak hurá, já věděl že se nakonec domluvíme…
Nedomluvíme. Tedy dokud nebudeš respektovat fyzikální zákony ze základní školy.

[1]..... F = P*S

[2]..... Mk = F*r = F*zdvih


dosadíme do [2] za F


[3]..... Mk = p*S*zdvih = p*V




[u]Teď ještě polopaticky:</u>

Pro plochu pístu S=4, zdvih h=2

F = p*S = 4*p
Mk = F*h = 4*p*h = 4*p*2 = 8*p


Pro plochu pístu S=2, zdvih h=4

F = p*S = 2*p
Mk = F*h = 2*p*h = 2*p*4 = 8*p


Snad je z uvedého jasné, že Mk nezávisí na zdvihu. Jistě si tam najdeš také zdůvodnění pro různé síly(nechápu proč je vyjadřuješ v kg) na klice, ikdyž je tlak ve spalovacím prostoru u obou motorů stejný. Na ty energie zapomeň. Když nechápeš základní fyzikální zákony, tohle bych ti asi nevysvětlil. Dále si pleteš si vrtání s plochou pístu.



Upravil - richie08 24 Jul 2005 22:20:08

[Čejda]

Přestante počitat, to je myslim blbost.Octa evo1 měla na brzdě 330 koní a hadam že Citroen nebo peugeot maji nejméně o 70 koní více.

Zítra někam zavolam a pak vam řeknu jak je to ve skutečnosti.

[CFD]

To Marlin: Mohl bys mi prosím vysvětlit, jak bys chtěl protlačit restriktorem víc vzduchu... myslím tou komprimací před restriktorem? To tam chceš sypat vzduch v prášku, nebo tak něco? Ty teorie se ti truchu vymknuly z rukou. Přečti si o tom něco.

http://www.rally-cfd.wz.cz

[Dag]

quote:
To Marlin: Mohl bys mi prosím vysvětlit, jak bys chtěl protlačit restriktorem víc vzduchu... myslím tou komprimací před restriktorem? To tam chceš sypat vzduch v prášku, nebo tak něco? Ty teorie se ti truchu vymknuly z rukou. Přečti si o tom něco.

http://www.rally-cfd.wz.cz
Ty mi především řekni jak si myslíš že takový vzduch přes restriktor teče?
A jak si myslíš že je složité určit toto množství vzduchu? Myslíš že je to něco jako když leješ vodu do trychtýře, kde použiješ pár jednoduchejch vztahů?

[Dag]

chci jenom říct že max. průtok který byl možný před 10 lety je menší než dnešní maximum.
Nahlédni třeba do konstrukce parních turbín tam to o ničem jiném není. Zaznamenáš tam neustálý pokrok.

[CFD]

quote:
quote:
To Marlin: Mohl bys mi prosím vysvětlit, jak bys chtěl protlačit restriktorem víc vzduchu... myslím tou komprimací před restriktorem? To tam chceš sypat vzduch v prášku, nebo tak něco? Ty teorie se ti truchu vymknuly z rukou. Přečti si o tom něco.

http://www.rally-cfd.wz.cz
Ty mi především řekni jak si myslíš že takový vzduch přes restriktor teče?
A jak si myslíš že je složité určit toto množství vzduchu? Myslíš že je to něco jako když leješ vodu do trychtýře, kde použiješ pár jednoduchejch vztahů?



Právě, že to je zatraceně složitý dynamický jev. Jen si uvědom frekvenci otevírání sacích ventilů (u 4-válce 2x ot.motoru) + pulsy od lopatek turba (odhadem 9-15 lopatek x 80 - 100 tis. ot/min). V nejužším místě restriktoru dosahuje v ideálním případě saný vzduch rychlosti zvuku (která se mimochodem měří teploměrem)... tomu se říká kritický průřez a kritická rychlost. Za kritickým průřezem může být rychlost saného vzduchu i větší (nadzvuková) podle toho jak se restriktor za svým nejužším místem rozšiřuje (tomu se zase říká difuzor)... v literatuře to najdeš jako tzv. Lavalovu dýzu.
Marlin tady psal cosi o změně tlaku na rychlost a rychlosti na tlak. Jednak ta formulace je nesmysl a druhak pokud tím myslel stavovou rovnici plynů, tj. tlak x rychlost = plynová konstanta x teplota, tak by platilo, že zvětšením průměru restiktoru se zvedne tlak a klesne rychlost, ... jenže to u rychlostí kolem Macha (to není ten od Šebestové ;) ) neplatí. Tam už hrají podstatnou roli rázová vlny, změny hustoty a teploty... a navíc rychlost roste s průměrem dýzy !!!
Jinak ohledně vrtání, zdvihu a teorie motorů vůbec se dost dočtete tady: http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=387
(je to na pokračování)

http://www.rally-cfd.wz.cz

Upravil - CFD 25 Jul 2005 00:26:29

[richie08]

quote:
Přestante počitat, to je myslim blbost.Octa evo1 měla na brzdě 330 koní a hadam že Citroen nebo peugeot maji nejméně o 70 koní více.

Zítra někam zavolam a pak vam řeknu jak je to ve skutečnosti.
Čejdo, netrap nás, už jsi něco zjistil? Nejlepší by bylo naskenovat záznam z mototové brzdy! U toho výkonu je důležité s jakým palivem to bylo dosaženo. Myslím, že ve světě je povolen benzin s menším oktanovým číslem než u nás.

[PP]

[quote]
chci jenom říct že max. průtok který byl možný před 10 lety je menší než dnešní maximum.
Nahlédni třeba do konstrukce parních turbín tam to o ničem jiném není. Zaznamenáš tam neustálý pokrok.
----------------------------------
Tady nejde o pokrok ale o omezeni pravidly, nebo? Pred 10ti lety Kity nebyly omezeny restriktorem?

[rally-fan]

O octavii: ".....Následovníkem „KITu“ se stala vrcholná verze projektu Octavia, a to verze WRC. I u této verze jsme byli již od kolébky. První varianta homologovaná jako EVO 1 byla vyvinuta ve spolupráci firem Škoda Motorsport, Mountune racing engines a Motordesign v roce 1999, stavba motoru byla zadána firmě MIS Motortechnik – BRD. Konstrukce a dodávka cca 75 procent motorových dílů pocházela pak z naší firmy. Firma MIS pro rok 2000 společně s naší firmou také navrhla evoluci EVO 2, na které jsme se podíleli cca 65 procenty dílů. Tato varianta dosahovala výkonu až 233 kW v 5000 min-1 a až 203 kW v 7000 min-1. Motordesign v zimě roku 2001 zdokonalil EVO 2 v rámci homologace a předvedl motor s výkonem – podle použitého benzínu – 237 – 243 kW při 4750 min-1 a 217 – 220 kW při 7000 min-1. Vývoj ve firmě Škoda v roce 2002 se ubíral směrem k odlehčené verzi EVO 3 s elektronikou Bosch, stavěné firmou Lehmann z Lichtensteinska, na jehož produkci jsme se podíleli cca 68 procenty dílů....."


Teda jiz octa mela 243kw. Udajne je motorova brzda na VUT v Brne (kde se delala mereni na fabii) dimenzovana na 400K. Tedy vice fabie zrejme nema.
Ale je dulezity maximalni vykon? Neni nejpodstatnejsi prubeh zavislosti toč. momentu na otackach? Tam bude jadro veci, rekl bych. Ne nejaka spickova hodnota.

[Čejda]

Tak jsem dnes zjistil že nejlepší motor co byl v Octě evo 3 a tím myslím nejen výkon,ale i průbeh točivého momnetu měl výkon 310 koní a točivý moment 620 N.m ale ten krouták byl jen v malém rozsahu otáček.

Podle toho člověka jsou u nejepších teamů tak na 370 koních a točivém momentu přes 550N.m. ale v daleko větším rozsahu otáček a řekl mi ještě jednu věc, že nemá cenu nic počítat.A o tom toku vzduchu přes restriktor se prý dá jen spekulovat a restriktor plní svůj účel, jinak by tam nebyl, zas takováý troubové tam nejsou.

A nebyl by prý problém bez restriktoru a naladěných map motoru a ostatní elektroniky dosáhnout výkonu 600 koní.

Upravil - Čejda 25 Jul 2005 22:06:54

[PP]

Difusor a restriktor jsou 2 rozlisne veci. Ze se rychlost protejkaneho vzduchu meri teplomerem je nesmysl. Ze rychlost dosahuje nadzvukove rychlosti je nesmysl. ona ta rychlost ani nikoho moc nezajima. teplomerem (senzorem reagujicim na zmene tepla) se u urcitejch typu vstrikovani meri mnozstvi vzduchu.
Firma Lehmann je nemecka. Co presne delala na motorech mne vzdy zajimalo ale nikdy jsem se to nedovedel, neco delala take ceska firma Smach. Firma z Liechenstajnska se jmenovala nejak jako CMN nebo podobne. Ta osazovala motor turbem, vstrikovanim a elektronikou (pozdeji Bosch, na zacatku jinou) a softwarm. Cet jsem asi pred 2ma roky vyjadreni teto firmy na krytyku. Psali neco o tom, ze kdyby SM dala vice penez na vetsi turbo a jinou elektroniku byloby vse jinak.
Restriktor je omezeni prumeru sani. Omezuje se tim umyslne vykon. Myslim ze bez restriktoru je 600 a vice koniu 2litru turbo zednej problem.
Myslim si ze kvuli restriktoru je 400 koni u soucastneho WRC nesmysl. Ono to ani jak tu nekdo pise neni ani dulezite.

[Marlin]

To Čejda: To asi ne, když BMW mělo v roce 1982 ve Formuli 1 motory o objemu 1500 ccm a o výkonu 800 koní... :P

[Čejda]

To Marlin: kolik ten motor točil???

[CFD]

quote:
Difusor a restriktor jsou 2 rozlisne veci. Ze se rychlost protejkaneho vzduchu meri teplomerem je nesmysl. Ze rychlost dosahuje nadzvukove rychlosti je nesmysl. ona ta rychlost ani nikoho moc nezajima. teplomerem (senzorem reagujicim na zmene tepla) se u urcitejch typu vstrikovani meri mnozstvi vzduchu.
Firma Lehmann je nemecka. Co presne delala na motorech mne vzdy zajimalo ale nikdy jsem se to nedovedel, neco delala take ceska firma Smach. Firma z Liechenstajnska se jmenovala nejak jako CMN nebo podobne. Ta osazovala motor turbem, vstrikovanim a elektronikou (pozdeji Bosch, na zacatku jinou) a softwarm. Cet jsem asi pred 2ma roky vyjadreni teto firmy na krytyku. Psali neco o tom, ze kdyby SM dala vice penez na vetsi turbo a jinou elektroniku byloby vse jinak.
Restriktor je omezeni prumeru sani. Omezuje se tim umyslne vykon. Myslim ze bez restriktoru je 600 a vice koniu 2litru turbo zednej problem.
Myslim si ze kvuli restriktoru je 400 koni u soucastneho WRC nesmysl. Ono to ani jak tu nekdo pise neni ani dulezite.


To PP: Věděl jsem, že se nějaký "odborník" chytí. Tak zaprvé: Restriktor (zařízení, které cosi omezuje) se skládá z několika částí (fyzicky to je samozřejmě jeden vysoustružený, vybroušený a vyleštěný kus). Ta část, která se zužuje k nejužšímu průřezu je tryska, nebo taky kontrakce dýzy, pak je to nejužší místo, které se nazývá kritický průřez a ta část, co se za nejužším místem restriktoru rozšiřuje se jmenuje difuzor. Pokud má difuzor vhodný tvar, tak dojde k urychlení proudu vzduchu nad rychlost zvuku a pak se o tom dá mluvit jako o Lavalově dýze (to není ta akce kam chodíš trsat v sobotu večer). Když máš daný max. průměr restriktoru (určitě bys uměl spočítat i průřez) tak mi řekni, proč ta rychlost vzduchu nikoho nezajímá? Já hlupák jsem až doteď žil v domnění, že když restriktorem poteče vzduch rychleji, tak ho budu mít v turbu a motoru víc ... (někdo tomu říká objemový průtok).
Jen tak mimochodem tohle vymyslel a prakticky ověřil Gustav da Laval už v 19.století, tak to prosím vem na vědomí i ty.
Za druhé: Teploměrem se měří právě ta rychlost zvuku (ne vzduchu). Jestli to umíš i jinak, tak mě prosím pouč.
Za třetí: Než začneš příště psát nesmysly, tak si radši pozorně přečti příspěvky na které reaguješ ... a určitě si zalistuj v učebnici fyziky pro základní, nebo střední školy.

http://www.rally-cfd.wz.cz

[Marlin]

quote:
To Marlin: kolik ten motor točil???




To bohužel nevim. Ale verze z roku 1985 to dělala při 10 500 ot/min.

http://www.bmwworld.com/racing/history/formula_1_brabham_bt54.htm

Hlavně díky tomu, že to tam Turbo cpalo pod tlakem 2,8 až 3,1 Baru... hehe


Bloky motorů pocházely z běžných aut a lidé z továrny BMW vzpomínali, jak vykupovali od majitelů vozů staré motory pro Formuli 1. Jediná podmínka byla, že musejí mít co nejvíc najeto. Když neměli alespoň 100 tisíc, tak je nechtěli. Kalkulovali s tím, že kdyby měl ten motor nějakou prasklinu nebo skrytou vadu, že by se za tu dobu určitě nějak projevila. S tím výkupem to ale přehnali a tak je skladovali venku za garážemi a chodili na ně močit....

Jo a teď jsem si vzpomněl, že ex Carlos Sainz Ford Escort WRC (Cosworth) měl po sundání restriktoru a mírném poladění výkon 725 koní, mám ho myslím někde na kraťoučkém videu...

Takže tyhle výkony asi nebudou nic nerálného... (???)

Upravil - Marlin 26 Jul 2005 03:56:41

[Hallo]

to CFD,
skláním se před Vašimi znalostmi
(icq mě dostalo :D )

[richie08]

2Čejda:Dík za info. Úzký rozsah kroutícího momentu souvisí s restriktorem, který způsobí hyperbolický průběh Mk. Vychází to z P=Mk*omega...Mk=P/omega (když P=konst.). Kdo si to neumí dost dobře představit (nebo nakreslit), ať se mrkne do hry Richard Burns Rally(v nastavení v položce Převody/Gears) kde ty průběhy Mk +/- odpovídají realitě.

Bez restriktoru kdyby turbo udrželo u Octy ten Mk=620Nm i v 6000 ot/s, tak to dává 526k, při stejné životnosti.

2CFD:Pěkně. Člověk si hned oživí to co už ze školy zapoměl. Čím odbornější, tím lepší.

[Dag]

pro čejdu: já si nemyslím že by tam byli hlupáci, ale i tak si myslím že před deseti lety nevěděli to co teď
Pro PP: stou nadzvukovou rychlostí nemáš pravdu že je to blbost. Ale je v tom trochu háček. to řeknu později. Jinak furt si stojim za tim co sem slyšel od lidí co do wrc hodně vidí fabie 05 350 a focus 04 400 koní. a pod jde o průběh dle mě fokus bude mít určitě ještě lepší průběch těch 400 koní ale to jenom moje domněnka,ale logická
pro cfd: zapomněl jsi ale v tej teorii na jednu věc. Souhlasím stím že v lavalově dýze se dosahuje nadzvukových rychlostí.jenže je otázka jestli to celé má charakter L. dýzy( to znamená pozvolna zužující se průměr a poté přibližně 3x rychleji průměr zvětšující se). za L dýzou máme nadzvukovou rychlost proudění. Jenom že háček je v tom že při tlaku jiném než je tlak atmosférický není rzchlost zvuku jakji známe 330 mza sekundu. Jenže já teď nevim jestli je ještě větší při větším tlaku v dýze nebo menší. asi menší ale i tak to sou strašný rzchlosti. já trochu vidím (ale jen trochu) do konstrukce parních turbín (tam je si ce médium pára, ale mělo by to bejt stejný) A ta pára dosahuje vtěch lavalovejch dýzách takovej rychlosti, že když se někde vní nedopatřením udělá kapička(velikosti rozhodně menší než deštová) tak normálně udělá do lopatky rotoru malinkej dolíček!!!!!!!!!!!!! si představte nějakou 16 ocel nebo z čeho se to dělá tvrdou jak prase a nějaká kapička vody do ní udělá dolík. Já myslel že mě odnesou když mi to ukazovali.

[PP]

Dag22, prosim te kolik je tlak v parni turbine a kolik je podtlak v restriktoru? Lavalova trubice a difusor je snad trochu rozdil ne?

[CFD]

To Dag22 a PP: Už toho prosím nechme, nemám sílu vysvětlovat donekonečna rozdíl mezi Lavalovou dýzou a difusorem ... nebo jestli je, nebo není háček v tom, že rychlost zvuku není v restriktoru přesně těch 330 m/s udávaných pro standardní atmosféru (co to zkusit s tím teploměrem ;) ). Vidím, že takové diskuze tady nemá cenu rozvíjet.

http://www.rally-cfd.wz.cz

[COCO(t)]

Max výkon neni u vozu wrc to nej jde tam přesně o to co je psáno vejš a to průběh a hodnota kroutícího momentu (nm)......a k výkonu f1 bt52-bmw mělo výkon mezi 1200-1500 možná přez z objemu 1499ccm snad ani netocil 10 000 ale o 500 méně ale je to úplnej extrém a motor vydržel jen kvalifikaci (v podstatě dragster).......